В конце Железного века, благодаря процессу технологического взаимопроникновения различных культур, замороченная конструкция хьортспрингера вывалилась из эволюционной линии, уступив свое место гораздо более элегантному и простому решению проблемы сведения обшивки на концах судна. Нововведение пришло от строителей широких долбленых каноэ, типа, проявившегося впервые в могильниках раннего Железного века на острове Борнхольм, Дания. Повсеместно строители долбленок в свое время сталкивались с проблемой недостаточно толстых для строительства простой лодки древесных стволов. Независимо друг от друга они выработали специфическую технику: в бревне выдалбливали ложбину на всю его длину, а затем постепенно наращивали борта, вставляя в эту ложбину тонкие доски, присоединяя каждую последующую при помощи тепла и стяжек. Когда борта были выведены, концы досок сводились до получения симметричных изогнутых обводов. Так появились предтечи грациозных созданий - викингских кораблей.
 

Судно, найденное в Нидаме, к северу от Хедебю - самый ранний сохранившийся плод внебрачной связи широкого каноэ и хьортспрингера. Нидамский корабль, построенный около 300 года н.э., во многих чертах своих был беспрецедентен. Так, обшивка, шпангоуты и штевни были дубовыми, железные гвозди заменили стяжки прежней эпохи, а команда сидела спинами вперед и двигала корабль длинными веслами, укрепленными в петлях-уключинах. Наиболее же важно то, что пять широких досок с каждого борта расширялись к низким изогнутым штевням, тем самым формируя классический вид викингского судна.
 

Еще более революционные изменения произошли около 700 г. н.э., за век до первых значительных набегов викингов. Корабль из Квальсунда в западной Норвегии приобрел киль, пусть и в несовершенном виде; извечная доска в основании судна наконец приобрела третье измерение - высоту - и Т-образное сечение. Закрепленный руль, наследник обыкновенного весла, которым управлялись ранние каноэ, улучшил мореходные качества судна тем, что перо руля было выдвинуто ниже корпуса, это предотвращало снос корабля поперек курса. Более тонкие доски, теперь числом восемь, должны были обеспечить более четкие обводы лонгшипа. Упертые скандинавы стоически приняли то, что сквозь большее число швов поступало и большее количество воды. Норвежские законы признавали корабль негодным к плаванию в том случае, если три раза за два дня из него приходилось вычерпывать воду (но команда все равно могла пойти на риск.)
 

Киль квальсундского судна и его бортовое рулевое весло возвестили о выходе на сцену главных действующих лиц драмы эволюции корабля, до рассвета Эпохи Викингов спокойно и таинственно стоявших за кулисами. Речь идет о мачте и парусе. На шведском острове Готланд могильные камни 700 года несут на себе изображения парусных судов, хотя самое раннее материальное подтверждение появления мачты на кораблях скандинавских мореходов мы обнаруживаем лишь на королевском корабле, построенном около 815 и зарытом в Осеберге около 835года. До той поры парус развивался уже четыре тысячелетия, и кельтские парусники бороздили территориальные воды Скандинавии еще со времен Цезаря. Предположительно, что сопротивление парусу как двигателю было не столь техническим, сколь культурным: крутые мужики - гребут! Старшие викинги в то время должны были презирать молодежь, высмеивать своих сыновней, "что были слишком ленивы, чтобы грести, как мы, а хотят, чтобы ветер гнал их через море." С течением времени, как бы то ни было, преимущества, предоставляемые парусом, возобладали над предубеждениями.
 

Pole, или spar, на палубе соединялось с нижним углом паруса. Движение этого дерева разворачивало парус под разными углами, что позволяло кораблю ловить ветер. Гребные суда привезли непосредственных предков викингов на восток, в Россию, а на западе - до самых Британских островов, но лишь под парусами берет старт взрывная карьера Викингов. И парус же продиктовал большинство заключительных моментов развития викингского корабля: киль стал глубже, корпус - шире, а борт - выше. Лонгшипы викингов, прямые потомки каноэ из Каменного века, вскоре обнаруживают себя в окружении семейства родственных типов кораблей, принявших преимущества эволюционного потенциала, обнаруженного в парусе и мачте. Новые виды распространялись, как галапагосские вьюрки Дарвина, до заполнения каждой доступной ниши в среде их существования. Многие новики были специализированными парусными судами, построенными для торговли, хождений за сколько угодно морей и колонизации новых земель, как, например, знаменитый кнорр - крепкий корабль с глубокими трюмами, доставивший викингов через Атлантику в Америку. Это разнообразие кораблей использовалось и в ритуальных целях, когда викинги-язычники отправлялись на них в свое последнее странствие; туда же, куда корабль зайти не мог, в этом ли мире, в другом ли, викинги отправляться не рисковали.
 

Об отношении викингов к своим кораблям свидетельствуют их звучные имена, воспетые в древних сагах: "Морской змей", "Ворон вихря", "Лев волн", "Морской олень", "Конь ветра", "Сани владыки морей". И драккары морских королей оправдывали свои названия. Их высокие мореходные качества наглядно подтвердились на практике, когда в 1893 г. копия гокштадского корабля, названная "Викинг", за 27 дней пересекла Атлантику, обогнав по пути другие парусные суда, в частности четырехмачтовую шхуну. Благодаря отсутствию надстроек и полужесткой конструкции корпуса, когда шпангоуты связывались с обшивкой гибкой лозой, драккар обладал завидной легкостью, поворотливостью и прекрасной остойчивостью. По свидетельству капитана "Викинга" МагнусаАндерсона, в свежий ветер корпус драккара под воздействием паруса на полфута приподнимался над водой, что уменьшало поверхность трения и позволяло развивать скорость в 10-12 уз.